Khoác trên mình chiếc áo phản quang màu vàng cùng kính bảo hộ, Thống đốc bang Michigan Gretchen Whitmer vui vẻ tham dự lễ cắt băng tại một nhà máy từng đứng trước nguy cơ phá sản ở thành phố Lansing.
Trước đây, Tập đoàn General Motors (GM) đã hủy bỏ các kế hoạch xây dựng nhà máy pin xe điện này, quyết định bán lại toàn bộ cổ phần vào năm 2024. Nơi đây chỉ tái khởi động dây chuyền sản xuất sau khi Toyota đồng ý kéo đơn đặt hàng trị giá 1,5 tỷ USD về.
Như vậy, các bộ pin sản xuất tại đây sẽ được cung cấp cho đối thủ Nhật Bản, thay vì GM. Khi được hỏi về vấn đề này, bà Whitmer trả lời khéo léo: "Mục tiêu của tôi luôn là đảm bảo khoản đầu tư diễn ra ngay tại đây, và cuối cùng nó tạo ra những công việc có mức lương tốt."
Hai mươi năm trước, GM bán ra lượng ô tô và xe tải tại Mỹ gấp đôi Toyota. Ngày nay, khoảng cách dẫn trước đó đã thu hẹp xuống chỉ còn hơn 100.000 xe tính đến hết tháng 7. Toyota đang nhanh chóng kéo gần khoảng cách doanh số với GM, đe dọa vị thế "ngôi vương" kéo dài gần 100 năm của "gã khổng lồ" ô tô Mỹ trên chính thị trường quê nhà.
Trong bối cảnh toàn bộ thị trường xe mới suy giảm, GM cũng bán ra ít xe hơn. Đây là kết quả từ quyết định chiến lược nhằm "khai tử" các dòng sedan truyền thống và cố thủ biên lợi nhuận, thay vì đuổi theo doanh số bằng các đợt chiết khấu và giảm giá. Kết quả là công ty kiếm được nhiều tiền hơn và chinh phục được lòng tin của Wall Street.
Toyota đang nhanh chóng khép lại khoảng cách doanh số với GM (Nguồn: WSJ)
Trong khi đó, Toyota liên tục tung ra hàng loạt mẫu xe mới, tận dụng sự bùng nổ nhu cầu đối với xe hybrid và đầu tư hàng tỷ USD để mở rộng sản xuất tại các tiểu bang Mỹ như Texas và Kentucky. Các cú chuyển hướng này diễn ra giữa lúc hãng phải đối mặt với sự trì trệ tại các thị trường nước ngoài. Hãng xe lớn nhất thế giới xét theo doanh số này hiện đạt mức lợi nhuận gấp khoảng hai lần GM và gần đây còn nâng dự báo lợi nhuận hằng năm, với lý do hưởng lợi từ đồng Yên yếu.
Các cột mốc biến động lịch sử như khủng hoảng thiếu hụt bán dẫn hay đợt phá sản của GM từng tạo ra những điểm gãy. Tuy nhiên, đà sụt giảm khoảng cách từ mức dẫn trước 1,5 triệu xe những năm 2000 xuống mốc xấp xỉ 0 như hiện nay thể hiện một sự dịch chuyển mang tính cơ cấu.
Hai công ty nhắm đến những nhóm khách hàng hoàn toàn khác nhau: Toyota thu hút những người mua xe quan tâm đến môi trường, ưu tiên độ tin cậy và tiết kiệm nhiên liệu. GM lại được lòng những người mua xe bán tải tìm kiếm sự rộng rãi - những tín đồ trung thành với thương hiệu Mỹ.
Tuy nhiên, sự khác biệt thể hiện rõ nhất qua doanh số của mẫu bán tải GM Silverado: Mẫu xe này thường có giá bán trên 50.000 USD, nhưng lại là dòng xe bán chạy thứ hai tại Mỹ và mang lại lợi nhuận cực kỳ khủng.
Ngược lại, Toyota ghi nhận mức tăng trưởng hai chữ số trong năm nay đối với doanh số của Corolla và Camry - những dòng xe có giá khởi điểm lần lượt là 24.000 USD và 30.000 USD. Mặc dù mang lại biên lợi nhuận mỏng hơn, chúng lại chiếm lĩnh trọn vẹn khoảng trống thị trường mà GM đã bỏ lại.
Câu hỏi then chốt đặt ra cho GM lúc này là liệu Giám đốc Điều hành Mary Barra có thể duy trì mô hình biên lợi nhuận cao mà bà đã mất nhiều năm xây dựng hay không, khi các nhà máy của GM ngày càng hoạt động dưới công suất và Toyota.
"Phải mất 50 năm, nhưng có lẽ những người hoài nghi đã đúng khi cho rằng Toyota rồi sẽ tiếp quản thị trường Mỹ," Charlie Chesbrough, chuyên gia kinh tế cấp cao tại Cox Automotive, nhận định.
Hiện GM đang trên đà đạt mức lợi nhuận hoạt động gần kỷ lục trong năm nay. Giá cổ phiếu của hãng đã tăng 50% so với một năm trước, giao dịch ở các mức đỉnh lịch sử.
"Về mặt cơ cấu, GM đang vững chắc hơn nhiều so với bất kỳ thời điểm nào trong lịch sử," Giám đốc Tài chính Paul Jacobson của GM chia sẻ trong một chương trình podcast gần đây.
Ở thời hoàng kim, GM từng kiểm soát hơn một nửa thị trường Mỹ. (Nguồn: WSJ)
Ở thời hoàng kim, GM từng kiểm soát hơn một nửa thị trường Mỹ. Các lãnh đạo GM và toàn bộ ngành công nghiệp ô tô bấy lâu nay bị ám ảnh bởi thực tế này.
Thế nhưng sau đó, GM thường phải dựa vào các đợt giảm giá sâu và các khoản vay giá rẻ để bán những dòng xe không mấy ưa chuộng. Hàng loạt thương hiệu như Pontiac và Saturn đã làm kiệt quệ kết quả kinh doanh.
Mọi thứ thay đổi khi GM sụp đổ và rơi vào cảnh phá sản giữa cuộc khủng hoảng tài chính 2008-2009. Những nhà điều hành nhận bài học đắt giá đã thề sẽ đi theo một con đường khác.
Bà Barra, CEO từ năm 2014, đã vạch ra ranh giới cứng rắn đối với các liên doanh thua lỗ, từ các dòng sedan giá rẻ và mảng xe taxi tự lái, cho đến các đơn vị quốc tế chật vật tại các thị trường như Châu Âu và Ấn Độ. Bà cũng tập trung vào việc tinh gọn vận hành, phát triển công nghệ xe kết nối và tự lái, đồng thời xây dựng các dịch vụ đăng ký trả phí mang lại lợi nhuận cao. Các nước đi này đã cải thiện đáng kể biên lợi nhuận.
Tuy nhiên, tham vọng đẩy mạnh xe điện của công ty sau đó đã vấp phải lực cản khi các ưu đãi thuế cùng các quy định ủng hộ xe điện biến mất trong nhiệm kỳ thứ hai của Tổng thống Trump. Chiến lược của GM cũng đang bị thử thách khi doanh số xe toàn ngành tại Mỹ rơi vào trì trệ.
Hàng nghìn công nhân nhà máy đã bị sa thải kể từ năm ngoái và tỷ lệ sử dụng công suất nhà máy thì giảm xuống 73% trong năm nay từ mức 78,5% vào năm 2024, theo công ty tư vấn AutoForecast Solutions. Thông thường, các nhà sản xuất hướng tới tỷ lệ sử dụng công suất khoảng 80% đến 85% (trong khi Toyota đạt mốc 91,9%).
GM cho biết việc sử dụng công suất sẽ cải thiện khi hãng bổ sung các dòng xe mới và đưa thêm hoạt động sản xuất trở lại nội địa trước áp lực thuế quan - yếu tố khiến hãng tiêu tốn 3,1 tỷ USD vào năm ngoái.
Theo: WSJ