Cuộc khủng hoảng diesel hiện nay thường được giải thích bằng chiến tranh Iran, xung đột Nga - Ukraine và những gián đoạn tại các tuyến vận tải dầu quan trọng. Cách nhìn này không sai, nhưng chưa đủ.
Theo nhà phân tích năng lượng Gail Tverberg, vấn đề diesel mang tính sâu xa hơn: thế giới đang ngày càng khó duy trì nguồn cung các sản phẩm chưng cất như diesel và nhiên liệu máy bay, ngay cả khi vẫn còn những nguồn dầu thô lớn trên thị trường. Nói cách khác, vấn đề không đơn giản là “có bao nhiêu dầu”, mà là “có thể biến bao nhiêu dầu thành đúng loại nhiên liệu mà nền kinh tế cần”.
Thế giới chưa chắc thiếu dầu, nhưng thiếu khả năng lọc dầu
IEA cho biết công suất lọc dầu toàn cầu trong năm 2026 được dự báo giảm khoảng 2,6 triệu thùng/ngày so với năm trước. Trong tháng 8, sản lượng lọc dầu toàn cầu thấp hơn cùng kỳ khoảng 4,2 triệu thùng/ngày, với các tổn thất lớn tại Trung Đông, Nga và một số nền kinh tế châu Á. Đáng chú ý, xuất khẩu diesel/gasoil từ các nước vùng Vịnh và Nga trong tháng 8 thấp hơn tháng 2 tới khoảng 1,6 triệu thùng/ngày.
Trong khi đó, các nhà máy lọc dầu còn lại đang phải chạy gần hết công suất để bù đắp phần thiếu hụt. Tại Mỹ, các nhà máy lọc dầu hoạt động với công suất bình quân 96,3% trong quý III, trong khi tồn kho diesel xuống mức thấp nhất theo mùa trong hơn 40 năm.
Đây chính là điểm khiến thị trường diesel trở nên đáng lo: không còn nhiều “công suất dự phòng” để nhanh chóng bơm thêm nhiên liệu ra thị trường nếu nguồn cung tiếp tục gián đoạn.
Giá dầu diesel trung bình tại Việt Nam trong 8 tuần gần nhất. Nguồn: Global Petrol Price.
EIA thậm chí dự báo tồn kho nhiên liệu chưng cất của Mỹ có thể duy trì dưới mức thấp nhất của giai đoạn 2021-2025 trong phần còn lại của năm 2026 và phần lớn năm 2027. Cơ quan này cũng lưu ý nhu cầu diesel thường tăng trong mùa thu - đông, trong khi các nhà máy lọc dầu bước vào mùa bảo dưỡng.
Vì sao thiếu diesel nguy hiểm hơn nhiều so với các loại nhiên liệu khác?
Diesel có một đặc điểm rất khác xăng: rất khó giảm nhu cầu trong thời gian ngắn.
Một chiếc ô tô cá nhân có thể được sử dụng ít hơn khi xăng đắt. Nhưng một xe tải vẫn phải chạy để đưa thực phẩm từ trang trại tới nhà máy, hàng hóa từ nhà máy tới kho và từ kho tới cửa hàng. Máy kéo vẫn phải hoạt động trong mùa thu hoạch. Máy xúc, xe ben, cần cẩu vẫn cần nhiên liệu tại công trường. Tàu hỏa, tàu biển và hàng loạt thiết bị công nghiệp cũng phụ thuộc vào diesel.
Bởi vậy, khi diesel thiếu, giá tăng không nhất thiết khiến nhu cầu giảm tương ứng. Chi phí nhiên liệu đơn giản là được đẩy vào giá thành của hàng hóa và dịch vụ.
Reuters nhận định diesel là một trong những nhiên liệu quan trọng nhất đối với hoạt động kinh tế bởi nó vận chuyển hàng hóa từ nhà máy, trang trại tới cửa hàng và cung cấp năng lượng cho xây dựng, vận tải và nhiều hoạt động công nghiệp.
Đó cũng là lý do một cuộc khủng hoảng diesel có thể bắt đầu từ các nhà máy lọc dầu nhưng kết thúc ở giỏ hàng của người tiêu dùng.
Tiêu thụ dầu diesel và nhiên liệu máy bay tại các quốc gia phát triển và phần còn lại mỗi ngày.
Nông nghiệp đặc biệt nhạy cảm. Diesel được sử dụng trong máy kéo, máy gặt, tưới tiêu, vận chuyển nông sản và nhiều khâu sau thu hoạch. Nếu nhiên liệu tăng giá đúng vào mùa vụ, chi phí sản xuất lương thực có thể tăng theo.
Sau đó là xây dựng, khai khoáng và sản xuất công nghiệp. Đây đều là những lĩnh vực sử dụng nhiều máy móc hạng nặng và rất khó chuyển sang một nguồn năng lượng khác trong thời gian ngắn.
Vì vậy, thiếu diesel không đơn thuần tạo ra một cuộc khủng hoảng năng lượng. Nó có thể trở thành cú sốc chi phí trên diện rộng.
Thế giới chưa thể xử lý tình trạng thiếu dầu diesel
Điều đáng chú ý là thế giới hiện không có nhiều dư địa để xử lý cú sốc này. IEA cho biết lượng tồn kho dầu quan sát được toàn cầu đã giảm khoảng 507 triệu thùng kể từ tháng 2, trong khi hệ thống lọc dầu đang bị kéo căng. Cơ quan này cảnh báo việc các bộ đệm tiếp tục suy giảm có thể khiến thị trường thắt chặt hơn và thúc đẩy “phá hủy nhu cầu” - tức giá tăng cao đến mức người tiêu dùng và doanh nghiệp buộc phải cắt giảm sử dụng.
Nếu chỉ nhìn vào giá dầu thô, người ta có thể cho rằng thị trường vẫn còn nhiều nguồn cung để điều chỉnh. Nhưng nếu điểm nghẽn nằm ở dầu phù hợp, công suất lọc dầu, tồn kho và khả năng vận chuyển sản phẩm, thì việc giá dầu thô tăng hay giảm không thể giải quyết ngay vấn đề.
Nga vừa tiếp tục gia hạn lệnh cấm xuất khẩu diesel đến hết tháng 10, trong khi Mỹ cũng đang chịu sức ép hạn chế xuất khẩu để bảo vệ nguồn cung trong nước. Khi các nhà xuất khẩu lớn cố giữ diesel cho mình, phần còn lại của thế giới lại càng khó tìm nguồn thay thế.
Nếu tình trạng này kéo dài, câu chuyện sẽ không còn là diesel đắt bao nhiêu một lít. Câu hỏi lớn hơn là nền kinh tế toàn cầu có thể vận hành được bao lâu khi một trong những nhiên liệu quan trọng nhất cho việc trồng trọt, khai thác, sản xuất và vận chuyển hàng hóa ngày càng trở nên khan hiếm.