Đã tới lúc luật hóa 'thành phố sân bay'

Trong quá trình xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, giới chuyên môn chúng tôi từng dành nhiều thời gian thảo luận về "sân bay trong thành phố", "thành phố sân bay" hay "đô thị sân bay". Khi ấy, câu chuyện chủ yếu vẫn nằm trên bàn quy hoạch: một sân bay lớn quan hệ thế nào với đô thị và vùng kinh tế xung quanh.

Ngày 28-8-2026, Công văn 8871 của Văn phòng Chính phủ triển khai ý kiến chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, tiếp tục yêu cầu nghiên cứu xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành trở thành trung tâm dịch vụ, logistics và trung chuyển khu vực Đông Nam Á, phát triển đồng bộ hệ sinh thái dịch vụ hàng không, phi hàng không, hướng tới hình thành "Thành phố sân bay Long Thành".

Theo tôi, đây là lúc cần đi thêm một bước: thể chế hóa định hướng ấy ở cấp lập pháp để mô hình phát triển đã được lựa chọn có nền tảng pháp lý đủ mạnh để đi vào cuộc sống.

Việt Nam đã gọi tên "thành phố sân bay" từ khá sớm. Quyết định 909/QĐ-TTg năm 2011 về quy hoạch Long Thành ghi khu công nghiệp hàng không và thành phố sân bay "phát triển theo nhu cầu", với quy mô cuối cùng 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Năm 2024, Quy hoạch vùng Đông Nam Bộ tiếp tục xác định đô thị sân bay Long Thành trong cấu trúc phát triển của vùng. Đến tháng 7-2026, Nghị quyết 16-NQ/TW của Bộ Chính trị đặt mục tiêu phát triển thành phố Đồng Nai theo mô hình đô thị sân bay, đa trung tâm, xanh và thông minh. Trong hệ thống luật hiện hành, "thành phố sân bay" vẫn chưa được định nghĩa, chưa có tiêu chí, ranh giới và cơ chế quản trị riêng.

Các quốc gia làm thế nào?

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã sử dụng Airport City (thành phố sân bay) và Aerotropolis (đô thị phát triển lấy sân bay làm hạt nhân) trong các tài liệu về kinh tế sân bay. Airport Economics Manual (Cẩm nang kinh tế sân bay) mô tả các sân bay lớn ngày càng phát triển hoạt động phi hàng không và thu hút doanh nghiệp tới khu vực lân cận. ICAO chưa đặt ra một mô hình pháp lý bắt buộc chung nên kinh nghiệm quốc tế có thể được nhìn như những cách giải khác nhau cho cùng một bài toán.

Đài Loan với International Airport Park Development Act (Luật Phát triển công viên sân bay quốc tế) năm 2009 đã đưa Aviation City (thành phố hàng không) vào luật, quy định các chức năng thương mại, sản xuất, hội nghị, triển lãm, giải trí, nhà ở, cùng những vấn đề về quy hoạch, sử dụng đất và thẩm quyền.

Úc đi theo cách thực dụng hơn. Airports Act 1996 (Luật Sân bay năm 1996) không dùng tên Airport City, nhưng yêu cầu Airport Master Plan (Quy hoạch tổng thể sân bay) tính đến giao thông mặt đất, dòng người và hàng hóa, thương mại, việc làm, kinh tế địa phương và quy hoạch khu vực lân cận.

Dubai đặt trọng tâm vào thiết chế quản trị. Luật số 10 năm 2015 xác lập Dubai Aviation City Corporation (Tổng công ty Thành phố hàng không Dubai), còn quy hoạch tại Dubai Aviation City phải phù hợp với cấu trúc chung của Dubai.

Đến năm 2025, Dubai South có hơn 4.200 doanh nghiệp hoạt động, riêng trong năm thu hút thêm 653 doanh nghiệp mới. Những con số ấy không thể quy cho riêng một đạo luật, nhưng cho thấy lợi thế của một không gian có đầu mối quản trị và luật chơi ổn định.

Trung Quốc chọn mô hình khu thí điểm kinh tế sân bay. Zhengzhou Airport Economy Zone (Khu kinh tế sân bay Trịnh Châu) kết hợp hàng không với logistics, sản xuất, thương mại và đô thị, đồng thời nối với đường sắt cao tốc, metro và đường bộ.

Giai đoạn 2023-2025, GDP khu vực tăng bình quân 12,1% mỗi năm; năm 2025, lượng hàng hóa và bưu kiện qua sân bay Trịnh Châu đạt 1,033 triệu tấn. Các số liệu này cho thấy sức phát triển kinh tế mãnh liệt của một không gian được tổ chức quanh sân bay.

Ở Đông Nam Á, Thái Lan đã xác lập khoảng 1.040ha quanh sân bay U-Tapao thành Eastern Aviation City (Thành phố hàng không phía Đông), nằm trong Eastern Economic Corridor - EEC (hành lang kinh tế phía Đông). Philippines đưa Airport City (thành phố sân bay) vào Republic Act 11506 năm 2020, cho phép phát triển sân bay Bulacan cùng đường thu phí, đường sắt, vận tải công cộng, khách sạn, kho bãi và nhà chứa tàu bay thành một chỉnh thể. Điểm chung nhất ở đây là pháp luật phải xử lý phần giao nhau giữa sân bay với đất đai, giao thông, logistics và đô thị.

Thành phố sân bay Long Thành

Câu hỏi tiếp theo ở Việt Nam là Thành phố sân bay Long Thành sẽ nằm ở đâu trong thành phố Đồng Nai. Thành phố Đồng Nai hiện là một đơn vị hành chính trực thuộc Trung ương, được thành lập trên toàn bộ địa giới tỉnh Đồng Nai trước đây.

"Thành phố sân bay Long Thành", theo tôi, nên được hiểu là một không gian phát triển kinh tế - đô thị có tính chức năng, lấy Cảng hàng không quốc tế Long Thành làm hạt nhân và nằm trong cấu trúc phát triển chung của thành phố Đồng Nai. Hai chữ "thành phố" ở đây nói về một mô hình phát triển, không hàm ý hình thành thêm một đơn vị hành chính mới.

Đã tới lúc luật hóa 'thành phố sân bay' - Ảnh 2.

Ranh giới chức năng của thành phố sân bay Long Thành sẽ không dừng ở 5.000ha của sân bay. Logistics, bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu tàu bay, công nghiệp hàng không, thương mại, nhà ở, giáo dục và y tế sẽ phát triển ra khu vực phụ cận. Các dòng chảy hành khách và hàng hóa còn nối Long Thành với TP.HCM, Cái Mép - Thị Vải và cả vùng Đông Nam Bộ. Ranh giới hành chính và ranh giới kinh tế vì thế có thể không trùng nhau.

Chúng ta cần trả lời câu hỏi về ranh giới được xác định theo tiêu chí nào cho thành phố sân bay; ai điều phối khi sân bay, metro, cao tốc, khu logistics, khu công nghiệp và khu nhà ở thuộc các cơ quan quản lý khác nhau; nhà ở, trường học, bệnh viện được bố trí thế nào trong vùng tiếng ồn; giới hạn chiều cao và an toàn bay được bảo vệ ra sao; phần giá trị đất tăng lên nhờ hạ tầng công cộng được điều tiết thế nào để quay trở lại phục vụ giao thông và dịch vụ công.

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2025 mới có hiệu lực từ ngày 1-7-2026, nên việc sửa luật ngay lúc này cần được cân nhắc thận trọng. Trong khi đó, Trung ương đã đồng ý chủ trương xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Đồng Nai. Đây là cơ hội để đưa thành phố sân bay Long Thành vào thí điểm ở cấp lập pháp.

Nghị quyết có thể xác định khái niệm, tiêu chí, ranh giới chức năng, quy hoạch tích hợp và đầu mối điều phối; đồng thời thử nghiệm các chính sách về đất đai, đối tác công tư - PPP, logistics, MRO, khu phi thuế quan, giao thông công cộng, an toàn hàng không, tiếng ồn, môi trường và quyền lợi cộng đồng.

Sân bay là điều kiện hình thành và hạt nhân của mô hình, vì vậy sau giai đoạn thí điểm, thể chế cho thành phố sân bay phù hợp nhất nên được nghiên cứu đặt trong Luật Hàng không dân dụng, đồng thời đồng bộ với pháp luật về quy hoạch đô thị và nông thôn, đất đai, đầu tư, xây dựng, đường sắt, đường bộ và môi trường.

Một thí điểm thể chế chỉ có giá trị khi đo được kết quả. Ngay từ đầu cần có dữ liệu nền và bộ chỉ tiêu đánh giá sau 5 năm, 10 năm: thời gian tiếp cận sân bay; tỉ lệ hành khách sử dụng đường sắt và giao thông công cộng; thời gian xử lý hàng hóa; tỉ lệ hàng trung chuyển; vốn tư nhân huy động; việc làm có giá trị gia tăng cao; doanh thu phi hàng không; phần giá trị đất được tái đầu tư cho hạ tầng; số người chịu ảnh hưởng tiếng ồn và các chỉ số môi trường. Kết quả nên được công khai, có đánh giá độc lập để những cơ chế hiệu quả được giữ lại và những hệ quả ngoài dự kiến được điều chỉnh.

Long Thành nên là nơi bắt đầu, nhưng nhu cầu này sẽ không dừng ở Long Thành. Gia Bình đã được định hướng phát triển theo mô hình Aerotropolis (đô thị phát triển lấy sân bay làm hạt nhân) - Thành phố sân bay. Dự án được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư với tổng vốn hơn 196.000 tỉ đồng; công suất đến năm 2030 khoảng 30 triệu hành khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, đến năm 2050 khoảng 50 triệu hành khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa.

Đã tới lúc luật hóa 'thành phố sân bay' - Ảnh 3.

Trong tương lai, Phú Quốc hoặc những cửa ngõ lớn khác cũng có thể đặt ra nhu cầu tương tự nếu đạt đủ quy mô, kết nối và sức lan tỏa kinh tế. Một khuôn khổ chung sẽ tốt hơn việc mỗi sân bay lại bắt đầu từ một cơ chế riêng.

Cách làm này có thể tạo nét riêng cho Việt Nam. Đài Loan luật hóa Aviation City, Úc buộc quy hoạch sân bay nhìn sang đô thị xung quanh, Dubai xây dựng thiết chế riêng, Trung Quốc và Thái Lan sử dụng khu thí điểm. Việt Nam có thể chọn lọc những kinh nghiệm phù hợp, đặt chúng trong một chế định tích hợp, thử nghiệm ở Long Thành, đo bằng dữ liệu rồi mới hoàn thiện và nhân rộng.

Long Thành đang tiến gần thời điểm khai thác, còn thành phố sân bay sẽ là câu chuyện của nhiều thập niên tới. Nếu Việt Nam làm được điều đó từ chính nhu cầu phát triển của mình, thành phố sân bay có thể trở thành một sáng tạo thể chế đáng giá và mở thêm một cách tiếp cận cho những quốc gia đang tìm lời giải cho quan hệ giữa sân bay, đô thị và kinh tế vùng để cất cánh trong hiện tại và tương lai.