“Điều cộng đồng tài xế mong muốn trước hết là được quan tâm, thấu hiểu và xác định đúng vị trí trong hệ thống lao động. Vấn đề chúng tôi đã khao khát suốt 10 năm qua hôm nay nhận được sự quan tâm của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, cơ quan quản lý. Tôi mong từ nay chúng tôi được chú ý nhiều hơn, được thấu hiểu nhiều hơn và được đặt đúng vị trí của mình, được cho một cái tên phù hợp”, là chia sẻ của ông Phạm Mi Sên, Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn xe Công nghệ TP.HCM, tại hội thảo “An sinh cho tài xế xe công nghệ” ngày 15/9.
Tiếng nói chất chứa suốt 10 năm
Ông Phạm Mi Sên cho biết ông tham gia nền tảng xe công nghệ từ năm 2015. Những vấn đề liên quan đến quyền lợi của tài xế công nghệ đã được cộng đồng tài xế kiến nghị trong suốt nhiều năm qua.
Ông Phạm Mi Sên, Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn xe công nghệ TP.HCM, cũng là một tài xế xe công nghệ, cho biết suốt 10 năm qua, ông cùng cộng đồng tài xế cùng góp tiếng nói yêu cầu quyền lợi nhưng chưa được ghi nhận.
Theo ông Sên, vấn đề bắt đầu từ chính việc tài xế công nghệ chưa được định danh đầy đủ. Tài xế được gọi là “đối tác” của nền tảng. Trên nền tảng, tài xế được mặc định là những người làm chủ công việc của mình, nhưng khi ra đường thì chỉ là “xe ôm”. Ông cho rằng sự thiếu rõ ràng về định danh kéo theo nhiều vấn đề về quyền lợi của tài xế.
Trong nghiệp đoàn và cộng đồng tài xế xe công nghệ tại TP.HCM có rất nhiều người trên 60 tuổi, có nhiều nữ tài xế là mẹ đơn thân, bà bầu, nhiều hoàn cảnh rất đáng thương nhưng đã phải bắt đầu công việc từ 5 giờ sáng đến 10 giờ đêm, chỉ dám nghỉ khi bị bệnh.
“Anh em tài xế công nghệ mong muốn góp tiếng nói, nói lên những mong muốn đã chất chứa suốt 10 năm qua. Từ năm 2016, một mình tôi với bản kiến nghị trong tay, trên chiếc xe Honda, đã đi qua nhiều tỉnh, thành, đến những nơi có cộng đồng tài xế công nghệ để thu thập ý kiến. Tổng cộng tôi thu thập được hơn 3.000 kiến nghị.
Đến năm 2019, tôi cùng cộng đồng tài xế tại Hà Nội mang bản kiến nghị đến Bộ Tài chính. Nội dung tập trung vào những vấn đề mà các chuyên gia đã phân tích, đặc biệt là câu chuyện định danh. Chúng tôi nhìn thấy là quyền lợi của mình gần như không được xác định rõ, nhưng rồi vẫn chưa được thực hiện”, ông Sên nói.
Theo ông Sên, giai đoạn 2018 - 2019, tài xế phải chịu mức thuế thu nhập cá nhân 4,5%, trong đó có cả phần thuế liên quan đến VAT của khách hàng khi sử dụng dịch vụ. Sau những kiến nghị của cộng đồng tài xế, cách tính thuế được điều chỉnh và duy trì ở mức khoảng 1,5% cho đến nay.
Tuy nhiên, cách nhìn về thu nhập của tài xế vẫn chưa phản ánh đầy đủ thực tế.
“100 triệu đồng doanh thu một năm để đóng thuế không có nghĩa là 100 triệu đồng thu nhập mà đó là doanh thu. Khoản này chưa trừ xăng xe, điện thoại, chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện và công sức lao động” , ông nói.
Nữ tài xế bật khóc khi có bầu gần 8 tháng vẫn từng ngày chạy xe tích cóp tiền chờ sinh.
Từ đó, ông Sên cho rằng cần nhìn nhận tài xế công nghệ trong mối quan hệ lao động và kinh tế một cách đầy đủ hơn.
Ông dẫn chứng, năm 2015, giá cước một cuốc xe khoảng 3.000 đồng/km và tài xế nhận đủ khoản tiền này. Trong khi đó, sau nhiều năm, mặt bằng giá cả, chi phí sinh hoạt và chi phí vận hành phương tiện tăng lên, nhưng tiền công thực nhận trên mỗi kilomet của tài xế lại chịu nhiều sức ép.
Để bù lại, tài xế phải sử dụng chính cái gọi là “tự do” của mình. Tự do mở ứng dụng, tự do làm việc, tự do bán sức lao động với giá rất rẻ và bán thời gian gấp đôi, gấp ba người khác để có được mức thu nhập đủ trang trải cuộc sống.
“Tự do trong công việc của họ không có nghĩa là tự do theo nghĩa đầy đủ. Đằng sau hai chữ “tự do” đó là rất nhiều cay đắng”, ông Sên chia sẻ thêm.
Điều cộng đồng tài xế mong muốn hiện nay trước hết là được quan tâm, thấu hiểu và xác định đúng vị trí trong hệ thống lao động, vì họ cũng đã cống hiến rất nhiều cho xã hội như nhiều loại hình lao động khác suốt 10 năm qua.
Bên cạnh đó, mối quan hệ giữa tài xế và các nền tảng công nghệ cũng cần được xác lập theo hướng công bằng hơn.
Nếu đã là đối tác thì phải thực sự là đối tác, nghĩa là họ phải có quyền tham gia đàm phán những vấn đề liên quan trực tiếp đến công việc, từ thời gian làm việc đến giá cước. Các nền tảng cạnh tranh với nhau bằng giá cước, nhưng nhiều khi phần thiệt hại lại được đẩy về phía tài xế.
Thay vì cạnh tranh bằng cách giảm giá và sử dụng nguồn lực của mình để khuyến mãi cho khách hàng, phần giảm giá lại chuyển sang phía tài xế nhưng tài xế gần như không có khả năng phản ứng.
Việc tài xế chưa có một cơ chế đại diện rõ ràng cũng khiến tiếng nói của họ gặp khó khăn khi phát sinh tranh chấp.
Nếu tài xế phản ứng, thì ai đại diện cho họ, và họ kiến nghị ở đâu? Những vấn đề này hiện vẫn còn một khoảng trống rất lớn.
Khoảng trống pháp lý suốt 10 năm của tài xế xe công nghệ
Các tài xế trong Nghiệp đoàn xe công nghệ TP.HCM cho biết phần nhiều họ chưa đủ khả năng đóng bảo hiểm và mong muốn có chính sách an sinh công bằng.
Theo ông Phùng Thái Quang, Phó Chủ tịch Liên đoàn Lao động TP.HCM, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và Hỗ trợ người lao động Công đoàn TP.HCM, kinh tế số và các mô hình việc làm thông qua nền tảng công nghệ ngày càng phát triển. Nhiều năm qua, tài xế xe công nghệ là một phần lực lượng đóng góp đáng kể cho phát triển kinh tế số, nhưng là lực lượng lao động đáng quan tâm tại các đô thị lớn hiện nay.
TP.HCM hiện có khoảng 400.000 tài xế xe công nghệ và giao hàng, góp phần không nhỏ vào sự vận hành kinh tế của Thành phố. Một điều đáng chú ý là tài xế không có bảo hiểm xã hội, không bảo hiểm y tế, trong khi hầu như ai cũng phải có bảo hiểm cho phương tiện.
Một khảo sát nhanh của Trung tâm Tư vấn và Hỗ trợ người lao động Công đoàn TP.HCM với 141 tài xế cả nền tảng Grab, Green SM và BEE, ngay trước hội thảo, cho thấy đến 93,6% tài xế xem đây là công việc chính của mình.
Theo ông Quang, đây là con số đáng chú ý, cho thấy tài xế xe công nghệ hiện nay không còn đơn thuần là một công việc làm thêm.
Khảo sát nhanh 114 tài xế cho thấy, hơn 73% tài xế cho biết từng va chạm, gặp tai nạn và hơn 65% bị cướp giật, lừa đảo, quấy rối.
Khảo sát cũng cho thấy thời gian làm việc của tài xế khá dài. Có 46,1% tài xế cho biết làm việc từ 8 - 10 giờ mỗi ngày, và 35,5% thường xuyên làm việc trên 10 giờ mỗi ngày. Nhiều tài xế cho biết để có được mức thu nhập khoảng 15 triệu đồng một tháng, họ phải chạy xe từ 13 - 15 giờ mỗi ngày, kể cả cuối tuần, nhiều người gần như không có ngày nghỉ.
Có người phải tranh thủ từng khung giờ có nhiều đơn hàng để tăng thu nhập. Và phải tiết kiệm tối đa tiền ăn uống, chi phí sinh hoạt trong thời gian chạy xe để giảm chi phí.
Một nội dung đáng chú ý là 73,8% tài xế cho biết họ từng ít nhất một lần gặp va chạm hoặc tai nạn trên đường. Trên 65% tài xế từng gặp những tình huống như lừa đảo, cướp giật hoặc quấy rối trong quá trình làm việc.
Nhiều rủi ro trong khi thu nhập ngày càng giảm, trong khi hầu hết tài xế chưa tham gia bảo hiểm xã hội, chỉ tham gia bảo hiểm y tế với 73,4%, chủ yếu là bảo hiểm y tế hộ gia đình hoặc thông qua các hình thức hỗ trợ. Vẫn còn nhiều người chưa tham gia bất kỳ loại hình bảo hiểm nào.
Thực tế đang đặt ra nhiều vấn đề liên quan rủi ro nghề nghiệp, cường độ làm việc và khả năng tiếp cận các chính sách an sinh xã hội của nhóm lao động này. Khảo sát cho thấy có gần 88% mong muốn được tham gia các chính sách bảo hiểm, được chăm lo về vật chất, tinh thần. Khoảng 93% tài xế mong muốn nghề nghiệp và địa vị pháp lý của mình được xác định rõ hơn.
Theo ông Quang, đây là mong muốn chính đáng của người lao động.
Khoảng trống an sinh với 400.000 tài xế xe công nghệ tại TP.HCM nói riêng, cả nước nói chung cần phải được nghiêm túc nhìn nhận.
Thông tin từ Nghiệp đoàn xe công nghệ TP.HCM, nghiệp đoàn hiện có hơn 1.600 đoàn viên hoạt động trên các nền tảng. Thu nhập của tài xế phụ thuộc hoàn toàn vào nhu cầu thị trường và số lượng đơn hàng phát sinh trên ứng dụng. Thu nhập tài xế luôn không ổn định, chịu tác động của nhiều yếu tố như tình hình kinh tế, thời tiết, chính sách của nền tảng, nhu cầu khách hàng và mức độ cạnh tranh.
Nhiều tài xế có thu nhập chưa đủ trang trải các chi phí sinh hoạt hằng ngày. Do chưa được tham gia bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế bắt buộc, khi không may gặp tai nạn lao động hoặc ốm đau, tài xế phải tự chi trả chi phí điều trị, trong khi thời gian nghỉ việc đồng nghĩa với không có thu nhập.
Trung bình mỗi năm có hơn 200 trường hợp đoàn viên nghiệp đoàn gặp tai nạn, sự cố. Đây là số liệu chỉ tính trong đoàn viên nghiệp đoàn, chưa tính các tài xế chưa tham gia nghiệp đoàn.
Qua khảo sát trong nghiệp đoàn, hầu hết đoàn viên mong muốn được tham gia bảo hiểm xã hội, bảo hiểm bắt buộc và được cùng đóng, cùng hưởng như những lao động khác, qua đó có thể tiếp cận các chế độ về hưu trí, ốm đau, tai nạn lao động. Tuy nhiên, doanh nghiệp vận hành nền tảng xác định mối quan hệ giữa doanh nghiệp và tài xế là quan hệ hợp tác kinh doanh theo mô hình đối tác, tham gia khai thác nền tảng trên cơ sở hai bên cùng có lợi.
Tài xế không phải là người lao động theo hợp đồng lao động của doanh nghiệp mà là đối tác tham gia khai thác nền tảng. Hiện chưa có căn cứ pháp lý để doanh nghiệp thực hiện các chính sách an sinh xã hội đối với đối tác như tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc, bảo hiểm y tế và các chế độ phúc lợi khác dành cho người lao động.
